2022成都車展上，除了新車外，智能底盤技術了受到行業以及用戶的關注。2022年開始，行業關于智能底盤的討論越來越火熱，2月9日，高通宣布與法拉利展開戰略合作，利用驍龍數字底盤為下一代汽車提供技術。同月22日，集度就宣布與采埃孚簽署戰略協議，雙方將聯合開發汽車機器人智能底盤技術。

　　智能底盤忽如一夜春風來，隨著我們研究的深入，會發現智能汽車的前提是智能硬件，而智能硬件不僅僅是底盤，還要和自動駕駛，智能座艙，動力系統深度融合才能實現真正的智能化。

　　這些領域單靠車企不行，單靠科技公司也不行，車企需要科技公司的智能科技，科技公司需要車企的底盤技術，可預見的時間，車企與科技公司的合作一定會成為了智能化的主流。

　　現在高通和法拉利的強強合手只為征服智能底盤，那智能底盤究竟有什么魔力，能讓科技公司與車企打通次元壁，成為好基友的？今天我們就來詳細聊聊智能底盤的那些事。

  智能底盤是偶然中的必然

　　在聊底盤前，先思考一個問題，假如現在的你穿越到50年前，要將當時的輪盤電話演變成智能手機，第一步應該做什么？

　　答案是取消機械機構。當時的轉輪輪盤連接著一根主軸，主軸上有發條，轉動時會帶動下方的主動輪一起轉動，動輪上有個用絕緣材料制作的三葉輪，三葉輪轉動外凸部分會將脈沖片隔開，外凸部分離開時脈沖片又接通，由此發號回路中就會形成了脈沖信號。

　　這是純粹的機械結構，雖然充滿了理工科的浪漫，但單憑機械結構，輪盤電話永遠不可能變成iPhone。回到底盤，想實現汽車智能化，僅靠傳統底盤的機械結構是不可能的。在智能化時代，電子線控底盤逐漸成為主流。

　　有意思的是，如果我們回顧歷史，會發現每一次底盤的重大突破，并不是朝著智能化的目標去的，智能化只是在恰好的時機，恰好出現了。

　　比如在1886年第一款汽車亮相時，汽車底盤設計只考慮能量的轉換，以保證汽車的正常使用就夠了，并沒有那么復雜；到了20世紀60年代，由于汽車保有量的增加，交通事故的頻發成了嚴重的社會問題，所以汽車底盤改造了制動裝置，也添加了許多安全裝置，最原始的制動是機械制動，駕駛員操縱一組簡單的機械裝置向制動器施加作用力，從而達到制動的效果。后來隨著汽車質量的增加，開始出現真空助力裝置。

　　來到70年代，能源危機和環境保護的重大問題，底盤設計應考慮如何減少行駛阻力，此時以機械控制和液壓控制系統為主，1978 年 8 月，奔馳與博世在德國發布了全球首款 ABS，并且率先應用在 W116 世代的 S 級車上。20世紀80年代，隨著電子技術的發展，汽車底盤也采用了許多電子控制技術，電子技術的加入，才讓智能底盤有了可能性。

　　每次底盤的迭代，并不是奔著智能化去的，但又因為陸續迭代，最后匯聚成一條智能化的長河，在偶然形成的智能必然。

　　接下來，我們把時間拉回2022年。如今，由于新能源汽車的出現，底盤設計主要分支成兩種路徑。一種是由傳統底盤改制設計，盡可能地沿用原有設計，根據需要進行部分的改制工作，開發難度小、開發成本低、開發周期短，并且能夠與傳統車共用平臺，在很大程度上沿用傳統車的成熟零部件。但是考慮到公用性等，在開發設計的過程中受到的限制較多，總布置的難度較大，模塊集成化較低等缺點。

　　另外一種是新能源專有平臺開發，沒有燃油車公用等眾多原有的限制，新能源專有底盤的設計可以更優化、集成度更高、性能更卓越，因此專有平臺如今已經成為新能源汽車底盤設計的新趨勢，例如比亞迪的E平臺3.0就是針對新能源車的專有平臺。

　　智能底盤就是從新能源專用平臺演變而來，與傳統底盤不同在于，傳統底盤集成了發動機等零部件，而智能底盤則側重于一些數字領域的整合，如云服務、SOC、蜂窩智聯平臺等軟件解決方案，支持汽車在其整個生命周期中的功能升級。

　　如果用一句話來形容底盤發展，那就是從最初的純機械結構，轉變為現在的數字結構，傳統底盤活躍了百年，現在開始，汽車將舞臺交給智能底盤，會發生什么樣的新變化？

  底盤“新三化”成核心競爭力

　　如今火熱的智能底盤，如果進行歸類，主要分為三大趨勢，分別是電動化、智能化、以及輕量化。

　　電動化對于底盤最大的改變來自于動力電池系統。純電動汽車與燃油汽車在設計開發思路方面有著明顯不同。從安全方面來看，燃油車的整車安全設計主要圍繞乘員艙展開，而純電動汽車從設計之初，不僅要關注乘員艙安全，還要特別關注車身對動力電池的安全保護作用。換句話說，電動汽車平臺的正向研發是以動力電池為核心開展的。

　　除此之外，底盤電動化還體現在線控化程度，在中國汽車工程學會以及蓋世汽車研究所發布的乘用車智能底盤發展路徑中，底盤線控化程度分為三個階段：

　　1.0階段：線控化程度支持X、Y兩個方向實現部分線控化程度，實現OTA，底盤具備域控、形成標準化接口；

　　2.0階段：實現三方向線控，具備動力學控制全功能的冗余備份；可變減震器批量應用；實現標準化軟件分離；

　　3.0階段：實現主動控制、自適應和自我學習能力，高度集成的軟件定義底盤、OTA升級。

　　猜猜我們現在到了哪個階段？很遺憾，我們連1.0階段都達不到，只能算0.5，我們的目標是在2025年達到1.0階段，所以汽車想觸及智能化，至少得等電動化達到第一階段，也就是2025年后。

　　原因很簡單，電動化不達標，智能化代表之一的自動駕駛，便永無出頭天。我們將智能汽車再細化成“擁有感知識別、決策規劃、控制執行三個核心系統”的汽車，其中與底盤相關的主要是“控制執行”，這對自動駕駛技術尤為重要，傳統汽車底盤的機械架構不適用于自動駕駛，只有先將底盤電動化，進行線控改造才適用于自動駕駛。 

　　以制動為例，對于傳統燃油汽車，一般利用發動機提供真空助力進行制動，而電動汽車沒有發動機提供真空助力，而是需要使用電子真空泵或者使用線控制動系統。線控制動系統是在傳統的制動系統上發展而來的，執行信息由電信號傳遞，制動壓力響應更快，剎車距離更短更安全。

　　對于 L3 及以上等級智能汽車，部分或全程會脫離駕駛員的操控，這對于轉向系統也提出了更高的要求，必須能夠做到控制精確、可靠性高才行，而這只有線控轉向可以滿足要求。由此可見，完備的底盤電控執行是自動駕駛實現的基礎。

　　因此，拋開電動化談智能化，相當于在侏羅紀時期發明燈泡，電動化與智能化之間相輔相成，先有電動化，才有智能化。

　　除了電動化、智能化外，輕量化也是汽車未來重要的發展方向之一。底盤系統輕量化主要是降低簧下質量，這有助于改善車輛的舒適性、操控性，具有額外的附加價值，同時對于動力電池汽車來說，減重可以增加續航里程。

　　目前，輕量化研究的主要方向是輕質材料，包括高強度鋼、鋁合金和碳纖維復合材料等。

　　以極狐品牌車型為例，其選擇的是鋼鋁混合、上鋼下鋁的車身結構，在下車體采用多種形式的鋁合金材料，實現輕量化的同時保證碰撞吸能和壓力傳遞。而上車體則采用不同強度的鋼材，在減小體積的同時實現了高強度、高安全的碰撞性能。

　　輕量化的另一個好處是，純電動汽車的整車成本結構中，電池約占 30% ~ 50%。在相同的續航里程下，采用輕量化技術的電動汽車可以減少電池數量，從而大幅度降低電池成本和整車成本。

　　給看不懂的同學總結一下，智能化底盤的基礎是電動化，電動化是將底盤的機械控制轉為線束控制，你可以理解為原本我們打電話需要轉輪，而現在只需要觸摸屏幕即可，而輕量化能降低電池成本以及整車成本，我們現在仍處于智能化的0.5階段，尚未完全電動化，但未來總會實現。

  智能底盤能為用戶和車企帶來什么？

　　智能化其實是一個相對抽象的詞，小時候小道哥問大人什么是智能手機時，他們的回答是能安裝軟件的手機就是智能手機，現在來看顯然有些片面，可見并不是所有人能理解何為智能，轉換回汽車，所謂智能汽車，并不是能在車機上安裝抖音微信就是智能，那么究竟智能底盤能為用戶或車企帶來哪些可能性？

　　首先對用戶來說，智能底盤的加持讓汽車變成一個獨特的平臺，在某種意義上它也像一個移動辦公室或客廳。無論是配備精準導航功能、在線高分辨率視頻播放，還是在后排座椅上進行虛擬現實的多人在線游戲，通過智能底盤都能為用戶的出行帶來豐富且身臨其境的移動體驗。

　　這也是我們智能座艙的概念，但僅限于此嗎？如果花費大量時間精力研制的智能底盤，僅用于智能座艙的實現未免有點大材小用。從智能底盤3.0的特性來看，智能底盤3.0的特性是實現主動控制、自適應和自我學習能力，高度集成的軟件定義底盤、OTA升級。

　　其中提到的“自我學習能力”，意味著未來的底盤讓每臺車都是一款駕駛模擬器，由用戶根據自己的喜好決定車輛的性格。根據司機的性格與行為習慣，建立擬人類我的駕駛員模型，通過車輛OTA技術去做底盤性能的個性化設定，消費者不再被局限于他們所乘坐的汽車之中。

　　往細點說，未來給汽車貼標簽這事將不再存在，“這車比較省油（省電）”類似的言論，被汽車的自我學習能力所取代，用戶傾向于省油，或傾向于動力，汽車都會根據用戶習慣自我調教。

　　當然，以上推論只是智能底盤發展到第三階段為基礎提出的假設，一切皆有可能，就像50年前使用輪盤電話的人，也想象不了iPhone的智能性。

　　在車企方面，最大的變化就是智能底盤的出現，讓本擁有重工程屬性的底盤技術，變成了重科技屬性，車企被迫處理與科技公司間的關系。目前分為兩大陣營，一是部分車企選擇與科技公司合作，另一部分是車企自身轉變為科技公司。

　　其中，特斯拉、大眾、長城、比亞迪、上汽等，選擇自己成為科技公司。比如特斯拉拋開Mobileye和英偉達，自行開發出了FSD芯片，大眾集團成立汽車軟件公司CARIAD，自研軟件平臺和端到端電子架構；長城蜂巢率先實現了無鈷電池的量產裝車，比亞迪自研了IGBT功率半導體模組。

　　以上車企之所以選擇自立門戶，上汽集團董事長陳虹一針見血地道明了原因：“上汽很難接受由單一一家供應商為我們提供整體的解決方案。這樣它就會成為靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”

　　另一方陣營則是認為，當越來越多的企業都愿意主動參與到汽車產業的技術革新中，行業整體的蛋糕才能做大，這更利于智能汽車的長足發展。

　　以高通為例，高通希望在數字底盤大的框架之下，對外提供車對云的平臺。這個平臺是一個開放式的，無論是車企，還是所有希望能夠接入這個平臺的應用開發商，都可以通過這個平臺進行編程，獲取平臺里的相關數據和內容，從而能夠針對本地市場提供相關的服務和應用，幫助整車企業形成自己產品的差異化。

　　當然，車企選擇與科技公司合作，還有個原因是希望通過科技公司的基礎，讓產品實現快速迭代。現在的汽車開發迭代周期大大加快了，以前一輛車的生命周期可能有10年，現在已經到5年，甚至有的企業認為應該到1年，就像手機等智能產品的迭代速度。當發生智能化以后，即使硬件不更新，軟件也需要迭代，盡量節約研發成本，縮短研發周期，這是汽車產業非常大的競爭力所在，才能快速適應消費者的需求變化。

       我們在此前滑板底盤的相關討論文章中就有提到：“滑板底盤的出現實現了“一底盤多用”，不僅可加速研發周期和效率，極大降低研發成本”。感興趣的朋友可以點擊《滑板底盤探路，汽車行業的“硬件安卓”來了？》查看，這里就不再展開闡述。

  智行觀

　　智能底盤更接近于軟件的定義，引用喬布斯的一句話：“真正認真對待軟件的人，就應該自己做硬件。“科技公司集體下場造車了，不是為了造一個四個輪子的沙發，而是在造一個軟件的外殼，對于我們的出行生活來說，或許正在發生顛覆的不是汽車，而是傳統底盤演變成的智能底盤這種新物種。

　　這對國內的汽車市場來說，也是一種機會。國內車機的機會在于，智能底盤領域，國外傳統主機廠的優勢不再，一切將重新布局，重新洗牌，這也將成為我國汽車產業實現彎道超車的一個契機，且機會只有一次，錯過了，或許要再等百年。